Uma mulher de cabelos brancos cruza a pista dupla da rodovia, pedalando uma Monark cor-de-rosa, com sua bolsa dentro da cestinha da bicicleta. No mesmo instante, um caminhoneiro em sua Scania branca passa por ela no sentido contrário, com as duas carrocerias vazias.
A maior diferença entre essa bicicleta e esse caminhão não é apenas seu itinerário, nem o volume que levam, mas a emissão de carbono que esses dois meios de transporte são responsáveis por gerar ou por deixar de gerar.
Estamos na esquina da Rua das Arrudas, no município de Guarantã do Norte, no estado de Mato Grosso. Bem ao lado passa a BR-163, um dos principais corredores de exportação de grãos do Brasil. Por aqui as ferragens de caminhões Ford se acumulam pela rua, onde o asfalto escuro da rodovia ganha a cor terrosa da poeira das estradas rurais.
A expansão logística e resistência dos povos da floresta
Ao longo da industrialização brasileira, nos anos 1950, empresários e governos fizeram lobbies e incentivos para a consolidação do setor automobilístico nacional. Isso resultou no 1,7 milhão de quilômetros de estradas nacionais, por onde são transportadas mais de 60% das cargas do Brasil.
Anos mais tarde, na década de 1970 e durante a ditadura militar brasileira, no governo do presidente Emílio Médici, o desenvolvimento da BR-163 fazia parte de uma estratégia de ocupação territorial da região Norte do Brasil baseada na expansão da fronteira econômica com a Transamazônica. O slogan do regime era “Integrar para não entregar” um suposto “vazio demográfico” da Amazônia que, dizia-se, precisava de “desenvolvimento” pelo Estado.
Ao longo de 50 anos, a rodovia deixou de ser apenas um projeto de integração regional entre as regiões Sul, Centro-Oeste e Norte e passou a se destacar entre as notícias como um dos principais corredores logísticos de todo Brasil.
A obra de asfaltamento da BR-163 foi um processo lento e custoso, iniciado em 1993 e finalizado em 2022, com o objetivo de conectar os transportes de cargas entre as áreas produtoras de soja e milho que predominam no Cerrado e os portos localizados em grandes rios da Amazônia.
Veja mais sobre a localização da BR-163 (de Mato Grosso ao Pará) no mapa a seguir:
Reconhecido em Brasília como “progresso”, esse processo histórico foi marcado por desigualdade e violência em torno de conflitos fundiários, expansão da atividade madeireira nas terras de região e o aumento de acidentes envolvendo embarcações industriais nas águas da bacia hidrográfica do Rio Tapajós, que corre em paralelo à estrada.
Essa política de expansão e manutenção da infraestrutura de transportes terrestres, orientada pela economia do agronegócio, ficou conhecida entre os movimentos sociais como “guerra das rotas” devido aos impactos severos causados às comunidades da Amazônia que saem em defesa da conservação das florestas.
A partir de 2019, com a conclusão das obras de 1.700 km de asfaltamento entre o Mato Grosso e o Pará, a BR-163 passou a concentrar um fluxo permanente de cargas nos portos ao longo dos rios da Amazônia.
Essa rede de rodovias e hidrovias de escoamento ficou conhecida no setor de logística como “Arco Norte”. Em 2022, no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro, a entrega das obras de duplicação pelo Ministério dos Transportes foi um acelerador do fluxo de carretas e caminhões na BR-163 na divisa entre os dois estados.
Imagens de satélite, de 1984 até 2022, evidenciam o efeito da expansão ao longo dos anos, o chamado efeito de “espinha de peixe”, por uma visão da paisagem natural que toma essa forma ao ser “devorada” pelos efeitos da BR-163.
Aperte o “play” e assista ao vídeo do efeito da BR-163 sobre áreas florestais:
Esse trecho da Amazônia brasileira abriga Unidades de Conservação, como o Parque Nacional do Jamanxim, o Parque Nacional do Rio Novo, o Parque Nacional da Amazônia, a Floresta Nacional do Tapajós e a Reserva Biológica Nascentes da Serra do Cachimbo, entre outras modalidades.
Essas grandes áreas florestais que margeiam o trajeto de Guarantã do Norte até Santarém, abrigam a biodiversidade que resiste contra as pressões da BR-163, barreiras ecológicas mantidas dentro dos limites geográficos estabelecidos conforme as leis ambientais.
São faixas da Amazônia que permanecem preservadas graças à presença das Terras Indígenas de etnias como os Panará, os Kayapó, os Menkragnoti, os Munduruku, os Maró e os Xipaya, entre outros povos indígenas, que salvaguardam essas faixas da floresta amazônica diante da pressão da infraestrutura de transporte e logística nos arredores e o efeito “espinha de peixe”.
Veja mais sobre a localização das comunidades e unidades no mapa a seguir:
Impactos na terra, na água e no ar
Seguindo de Guarantã do Norte, após cerca de 760 km pela BR-163, os caminhoneiros chegam ao distrito de Miritituba, município de Itaituba, na região Sudoeste do Pará, na margem direita do Rio Tapajós.
Ao redor, uma rede de portos para escoamento e pátios para triagem das cargas de soja e milho que sustentam o transporte em larga escala. Miritituba é um dos principais entrepostos para o setor de logística de cargas na Amazônia.
O primeiro porto ativado em Miritituba começou a funcionar há cerca de 20 anos, em 2005. O aumento das concessões portuárias avançaram em 2013, com o decreto da Lei dos Portos (12.815/2013), sancionada pela ex-presidenta da república Dilma Rousseff.
Desde a construção dos portos, o Rio Tapajós se consolidou para o setor exportador como a “Hidrovia Tapajós”. Entre a população de Itaituba, os discursos de grupos pró-desenvolvimento e pró-sustentabilidade tornaram-se polarizados, consequência de uma década (2013-2023) de tensões políticas em torno da Amazônia, conforme avalia o relatório publicado pela Comissão Pastoral da Terra.
Atualmente existem 20 Estações de Transbordo de Cargas (ETC) em atividade em Itaituba, comandados por grandes empresas de comércio de commodities, como Cianport, Hidrovias do Brasil, Cargill, Atem, Transporte Bertolini, Caramuru Alimentos, entre outras, conforme o relatório do Movimento Terra de Direitos, de 2023.
No trimestre de alta safra da soja (fevereiro, março e abril), o tráfego diário chega a cerca de 1.500 veículos de carga pesada, quase sempre sob chuva. As filas chegam a 45 km, e são necessários dois a três dias de espera para a triagem e descarregamento nos portos que carregam as barcaças (barcos especializados em transportar as cargas em contêineres).
Veja a localização dos portos e pátios de Miritituba à Santarém no mapa a seguir:
Essas barcaças seguem em comboios (geralmente grupos de dez) descendo o rio entre o Médio Tapajós e o Baixo Tapajós com até 3.000 toneladas cada. São 30 horas até chegar ao porto de Santarém ao longo de 300 km navegáveis; se as cargas fossem via caminhões, seriam 368 km de estrada, de 6 a 7 horas. Uma única barcaça de 3.000 toneladas substitui aproximadamente 85 caminhões carregados (considerando carretas de 35 toneladas).
Embora o transporte pelo rio dure mais tempo, a economia com o frete pode ser de 60% a 80%. A alta capacidade de carga e a menor necessidade de manutenção da infraestrutura fazem dessa embarcação gigante a opção mais lucrativa.
No fim do Rio Tapajós, o porto do município de Santarém fica localizado no encontro com o Rio Amazonas, zona fluvial em que as águas profundas permitem o acesso de grandes navios graneleiros que levam a produção para os compradores internacionais, principalmente para países da Europa e da Ásia.
Os pátios de caminhoneiros e portos graneleiros são o destino final para os trabalhadores e máquinas, mas não para as cargas e o capital.
Em 2014 a quantidade de grãos por esses portos foi de menos de 1 milhão de toneladas (762 mil) e saltou para 15 milhões de toneladas em 2023, impulsionada pela instalação dos portos graneleiros ao longo dos rios da Amazônia, conforme relatório logístico do Inesc.
De acordo com dados do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT), realizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), somando as amostras dos períodos de pico, entre 2022 e 2025, Itaituba lida com uma média de 200 a 400 veículos de carga pesada por dia em cada sentido, onde o fluxo de carretas de 9 eixos não cessa nem mesmo durante a madrugada.
A última semana do mês de março de 2025 teve o maior volume médio de tráfego, quando Itaituba registrou um total de 4.680 veículos de carga, a maior marca entre os anos monitorados. As maiores marcas anteriores foram os 3.840 de 2022, os 3.620 de 2023 e os 3.910 de 2024. Isso demonstra que a BR-230/163 em Itaituba funciona como uma rota de poluição crescente.
“Nós das aldeias não sabemos o que vem de cima [das cidades]. No Congresso, eles seguem criando leis que atravessam nossos territórios e afetam nossas vidas. Mesmo com a nossa luta em conservar a floresta e o rio, aqui na região do Tapajós, até mesmo depois de conquistar a demarcação das nossas terras [do povo Munduruku], esse aumento de caminhões chegando pela BR-163 é uma ameaça crescente ao território. O nosso rio está ferido e a gente vai continuar lutando para curar ele”, relata Alessandra Korap, 42 anos, liderança política indígena, coordenadora da Associação Indígena Pariri e moradora de Itaituba.
CO2 em excesso: a poluição dos caminhões e das queimadas
Nos arredores da BR-163, há dezenas de postos de combustíveis, restaurantes, pousadas e estalagens. Na rotina local, a poluição sonora dos veículos de carga é constante, com postos de diesel movimentados ao longo de todo o dia, de acordo com dados de mobilidade do Google Maps.
Entre os caminhoneiros e donos de postos, é comum a cortesia de completar o tanque com diesel e “puxar uma rede” à noite para dormir em amplos estacionamentos para centenas de carretas, como é o caso do Posto Protork, na chegada de Miritituba.
Contudo, o maior lucro financeiro gerado por esse comércio global de grãos não fica no município e ainda deixa no local os impactos na qualidade da saúde da população, com uma mistura de partículas sólidas e líquidas suspensas no ar: o material particulado fino, conhecido cientificamente como “PM2.5”.
“Eu moro do outro lado do rio [em Itaituba], mas daqui eu vejo o movimento em Miritituba, essa poeira que sobe quando chegam os caminhões de soja e milho. Na estação seca, eu convivo com pessoas do movimento que ficam hospitalizadas todo ano para cuidar de doenças respiratórias, como asma, bronquite… As mulheres são as mais afetadas: já temos esse trabalho de cuidar de casa e ainda essa preocupação de cuidar da saúde dos nossos”, avalia Lucielle de Sousa, 34 anos, liderança do Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB) no Pará.
A exposição prolongada às partículas finas (PM2.5), está associada ao aumento de doenças respiratórias e cardiovasculares. Com um diâmetro de 2,5 micrômetros ou menos. São invisíveis a olho nu e pequenas o suficiente para penetrar profundamente nos pulmões e entrar na corrente sanguínea.
“No trato respiratório, a inalação crônica desses gases tóxicos, causam diversos problemas de saúde e até mesmo mortes. Por este motivo, não é incomum durante e semanas depois de longa exposição a essa fumaça tóxica, observarmos aumentos nos atendimentos ambulatoriais e internações hospitalares de pacientes direta ou indiretamente exposta a esses poluentes, em particular o material particulado, que também causa danos, algumas vezes letais, sobre o sistema cardíaco e neurológico”, exemplifica Jesem Orellana, pesquisador pela Fundação Oswaldo Cruz de Mato Grosso (Fiocruz-MT).
Embora representem apenas 5% da frota de veículos em circulação no Brasil, os cerca de 2 milhões de caminhões do país sustentam 65% do transporte de cargas e consomem 76% de todo o diesel nacional.
Atualmente, os caminhões concentram 40% das emissões de gases de efeito estufa dos transportes e respondem por 85% da poluição do ar gerada pela mobilidade no país, de acordo com dados do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Rodoviários, atualizado em dezembro de 2025 com dados das emissões de diferentes tipos de gases do efeito estufa (GEE).
Para avaliar a qualidade do ar de modo global, foi estabelecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS) o limite de 15 microgramas por metro cúbico (15 µg/m³) de material particulado fino em um período de 24 horas. Os sintomas em pacientes podem ser sentidos até dois meses depois do contato com esse tipo de poluente.
